4月12日,工信部等三部委發布《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》,對測試車輛、測試路段和測試駕駛人等都明確了一係列要求。
近年來,中國無人駕駛的91视频免费观看日趨成熟,在國際上也走在許多國家前頭。但在實際應用上,無人駕駛的安全標準製定、安全監管與法律規製等方麵,仍是探討與爭議的焦點。無人駕駛真正走進現實生活還有多遠?“放手”上路能否真正讓人“放心”?
明確駕駛人測試期間隨時接管 “無人駕駛”並非“無人”
智能網聯汽車就是通常所說的“自動駕駛汽車”“無人駕駛汽車”。在這份試行的管理規範中,可以看到,除了對測試車輛、測試主題等作出規範外,也對測試駕駛人作出規範要求。
中國信息通信研究院雲計算與大數據研究所標準和評估業務主管曹峰向未來網記者表示,相對而言,這份管理規範在內容上並未作十分具體的要求,但更具有方向性、框架性。
《規範》明確,測試駕駛人要符合經過自動駕駛培訓、具備緊急狀態下應急處置能力、簽訂勞動合同或勞務合同等八項條件,並要求,“測試駕駛人應始終處於測試車輛的駕駛座位上、始終監控車輛運行狀態及周圍環境,隨時準備接管車輛。當測試駕駛人發現車輛處於不適合自動駕駛的狀態或係統提示需要人工操作時應及時接管車輛。”
管理規範還進一步明確,測試期間一旦發生交通事故的,根據現行道路交通安全法律法規對測試駕駛人進行處理。
工信部副部長辛國斌曾表示,目前我國所測試的大部分汽車屬於有條件自動駕駛,不僅不能離開人,還需要對測試駕駛人進行嚴格要求。
據了解,智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。
辛國斌提到的我國測試汽車“有條件自動駕駛”情況是指,係統完成所有駕駛操作,根據係統請求駕駛人需要提供適當的幹預;高度自動駕駛是指係統完成所有駕駛操作,特定環境下係統會向駕駛人提出響應請求,駕駛人可以對係統請求不進行響應;完全自動駕駛是指係統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的操作,不需要駕駛人介入。
無人駕駛汽車 圖片來自網絡
此前,北京、上海和重慶都相應出台了智能網聯汽車、自動駕駛車輛的道路測試管理辦法。
可以看到,在上海的管理細則中,對於測試駕駛人的自動駕駛經驗有時長的規定,並要求提交相關證明材料。北京進一步要求測試駕駛人具備實時監督係統運行狀況並即時接管的能力。重慶則對測試駕駛員的工作時長進行了規定要求。三個城市的管理辦法也都提到了測試駕駛人安全事故責任認定。
專家:需安全員及時精準接管汽車幫助無人駕駛規避交通事故
今年3月發生的Uber無人駕駛車撞人致死事件成為全球首例自動駕駛致死案,引發人們對無人駕駛安全監管、法律責任等激烈討論,而無人駕駛汽車是完全“放手”還是需要人類駕駛員協助掌控的問題也被推至風口浪尖。
中國星空人工智能產業發展聯盟政策法規組副組長、南京信息工程大學法政學院副教授蔣潔接受未來網記者采訪時表示,Uber無人駕駛車撞人致死反映出當前迫切需要強化安全駕駛人員的法律規製,“事件發生表明現有的傳感器91视频免费观看和算法並不足以幫助自動駕駛車輛規避交通事故,安全員能否精準及時接管車輛對於加強自動駕駛的安全性至關重要。”
她認為,無論是安全駕駛人員資格要求、內部管理,還是外化監察和責任承擔,仍需要立法強化,“避免缺乏自動駕駛所需全新安全意識的個人因過度信任智能係統而陷入極度放鬆狀態,無法及時應對突發情況,也避免因過度緊張而更快陷入疲勞駕駛。”
曹峰認為,無人駕駛法律責任問題還不明確,“一旦出現事故,是由無人駕駛司機還是車企、無人駕駛係統提供商擔責,還要進一步厘清。”
騰訊研究院法律研究中心高級研究員曹建峰曾撰文指出,美國國會正在推動的自動駕駛汽車立法不僅在汽車安全標準上為自動駕駛汽車提供了豁免,而且也允許無人駕駛汽車的應用和部署。與美國不同的是,德國、中國則采取了另外一種模式,即允許在汽車上運行自動駕駛係統,但司機不能離開駕駛位。
從北京、上海和重慶的地方規範到此次麵向全國試行的管理規範裏,都能看出中國對無人駕駛上路中對“人”的重視。
曹建峰認為,“無論是德國去年5月出台的交通法修訂案,還是中國北京、上海、重慶等地的自動駕駛汽車測試法規,都規定需要配置測試司機,但司機是否需要監測駕駛活動則存在不同。但這種模式存在一個難題即“脫手”(hands-off)問題。這個問題涉及如何在緊急情況下將駕駛控製權限從自動駕駛係統平穩過渡到司機,從而避免發生事故。如果司機在駕駛過程或活動中,長時間不參與駕駛,這很有可能會影響其在人機切換過程中的反應能力,導致發生事故。”
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